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Geschichte Deutschland

Auf den Spuren von Gustav Wilhelm Bergk

Im März 2012 fotografierte ich ein historisches Album mit Aufnahmen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen. Dieses hatte mein Ururgroßvater Gustav Wilhelm Bergk, der bei den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zuletzt als Oberfinanzrat tätig gewesen war, anlässlich seines letzten Arbeitstages von seinen untergebenen Werkstatt-Oberbeamten erhalten. Es war nicht nur die Schönheit des mit Prägungen und einem Messingbeschlag verzierten Albums, die mich faszinierte, sondern auch der dokumentarische Charakter der darin enthaltenen Aufnahmen. Da ich mir sicher gewesen war, dass sich auch andere darüber freuen würden, veröffentlichte ich die angefertigten Fotografien kurzerhand auf meiner Webseite.

Album / 20160225174301
Album / 20160225174301

Das Verkehrsmuseum Dresden hat seine Wurzeln im Museum der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen, welches im Jahre 1879 gegründet wurde. Die Leistungen von Gustav Wilhelm Bergk seien wohlbekannt und so wäre es schön, wenn ich das Album für die Anfertigung eines Digitalisates bereitstellen würde, bat mich Herr Bracke, der Kustos Schienenverkehr. Er war auf die von mir veröffentlichten Fotografien gestoßen. Also brachte ich das gute Stück im September 2015 aus Kapstadt mit, um es anschließend dem Dresdner Verkehrsmuseum zu überlassen. Mitte Dezember 2015 erhielt ich das Album nebst einer DVD mit hochauflösenden Ablichtungen zurück. Von deren Qualität war ich so begeistert, dass diese später meine ursprünglich angefertigten Fotografien ersetzten.

Mitte November 2018 kontaktierte mich Herr Dahm, ein Mitglied eines Forums für historische Eisenbahnen. Von den hochwertigen Aufnahmen angetan, bat er um Erlaubnis, diese im Rahmen eines Forumsbeitrages veröffentlichen zu dürfen. Ich freute mich sehr darüber, da ich dort zum Beispiel mehr über die Bergk’sche Lenkachse aus dem Jahre 1895 erfuhr.

Wenige Tage später erhielt ich eine E-Mail von Herrn Offermann vom VVM Verein Verkehrsamateure und Museumsbahnen e.V., Betreiber des Eisenbahnmuseums Lokschuppen Aumühle in Aumühle bei Hamburg. Er berichtete mir, dass er aufgrund des Forumsbeitrages auf die von mir veröffentlichte Aufnahme eines Personenwagens aus dem Jahre 1876 gestoßen sei. Im Bestand des Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle befände sich ein ähnliches Modell und es wäre doch wunderbar, einen Ausdruck der betreffenden Aufnahme im oder am Austellungsstück anzubringen. Das fand ich auch.

Am Tag darauf rief mich Herr Höse aus Dessau an. Er erzählte mir von einem Buchprojekt, an welchem er mit Herrn Laube aus Luzern arbeite. Die beiden Hobby-Verkehrshistoriker wollten im Folgejahr im Eigenverlag und in begrenzter Stückzahl eine umfangreiche Chronik der Kirnitzschtalbahn herausbringen. Die Aufnahmen aus dem Nachlass meines Ururgroßvaters würden im Rahmen der Bebilderung der Chronik hilfreich sein, so Herr Laube. Nicht zuletzt, weil mir die beiden Autoren und deren ambitioniertes Projekt sehr sympathisch waren, stellte ich sehr gerne das komplette Album in bester Auflösung zur Verfügung. Für mich der Beginn einer Reise auf den Spuren meines Urahns.

Wenige Tage später erhielt ich unerwartet Nachricht von Herrn Höse. Er habe im Adressbuch von Dresden aus dem Jahre 1898 über Gustav Wilhelm Bergk recherchiert und herausgefunden, dass dieser im ersten Stockwerk einer Villa in der Chemnitzer Straße 23 gewohnt hatte.

Stadtplan Dresden 1901 / 20200308183420
Stadtplan Dresden 1901 / 20200308183420

Weitere Fundstellen belegen, dass der berufliche Weg meines Ururgroßvaters bis in die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen führte und er sich dort auch eine Reihe von Orden verdiente. So ist in einer amtlichen Mitteilung im Centralblatt der Bauverwaltung vom 12. Mai 1894 zu lesen, dass unter anderem dem Finanzrath Gustav Wilhelm Bergk das Ritterkreuz erster Klasse vom Verdienstorden verliehen wurde. Mein Ururgroßvater war zu diesem Zeitpunkt 62 Jahre alt.

Wenn man etwas über einen Vorfahren erfährt, sei es in Form von Bildern oder auch Texten, nimmt dieser plötzlich Gestalt an. Wie in einem Spielfilm laufen dann mögliche Szenen aus dem Leben dieser Person vor dem eigenen geistigen Auge ab. Ich fand das extrem spannend und freute mich sehr, Herrn Höse und Herrn Laube kennengelernt zu haben.

Ich erhielt danach stetig weitere Rechercheergebnisse. So zum Beispiel Auszüge diverser Ausgaben der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn Verwaltungen, in denen Hinweise auf das berufliche Leben und Wirken von Gustav Wilhelm Bergk zu finden sind.

In der Deutschen Bauzeitung vom 9. Dezember 1874 ist zu lesen, dass mein Ururgroßvater am 24. Mai 1860 das Staatsexamen vor der Königlich Sächsischen Kommission für die Staatsprüfungen der Techniker bestanden hatte und fortan als Obermaschinenmeister bei den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Chemnitz tätig war. Dort sammelte er die notwendigen beruflichen Erfahrungen um später in die Direktion aufzusteigen.

In einer Abhandlung von Professor Hülsse aus dem Jahre 1853 findet sich eine Liste der aus der oberen oder nach Beendigung des vollen Kursus der unteren Abteilung abgegangenen Schüler, nebst Angabe ihrer damaligen Berufsstellung, soweit letztere bekannt gewesen war. Dieser kann man entnehmen, dass Gustav Wilhelm Bergk die Königliche Polytechnische Schule Dresden im Jahre 1852 verlassen hat.

Vor seiner Ausbildung an der Königlichen Polytechnischen Schule Dresden musste mein Ururgroßvater an der Königlichen Gewerb- und Baugewerkenschule Plauen gewesen sein. In einem Prüfungsprogramm vom März 1847 findet sich sein Name nebst seines Geburtsortes und Stand seines Vaters in einer Liste von Schülern der dritten Klasse.

Nach einem langen, schweren und mit großer Geduld getragenem Leiden verstarb mein Ururgroßvater am 27. Mai 1902 um 3:00 Uhr morgens. Seine Ehefrau Anna nebst Kindern und Enkelkindern schaltete am darauffolgenden Tag eine Todesanzeige im Dresdner Anzeiger. Und auch im Ausland wurde der Verlust wahrgenommen, so zum Beispiel in der deutschsprachigen Indiana Tribune vom 28. Juni 1902.

Im Dezember 2019 war es dann endlich soweit. Herr Höse und Herr Laube hatten ihr Buchprojekt zum Abschluss gebracht. Pünktlich zum Weihnachtsfest durfte ich mich über ein Exemplar der Chronik der Schandauer Elektrischen Straßenbahn Band 1 freuen. Als ich das Buch ausgepackt hatte, staunte ich nicht schlecht. Gut 31cm x 23cm x 7cm groß, etwa 3,3kg schwer sowie 1036 Seiten umfassend. Ein sprichwörtlicher Wälzer, der ein langanhaltendes und intensives Lesevergnügen versprach. Die Fülle an Informationen, garniert mit über 1000 Fotografien und Illustrationen, ließ mich erahnen, wie hoch der Rechercheaufwand gewesen sein muss. Natürlich machte ich mich sofort auf die Suche nach jenen Seiten, auf denen ich etwas über meinen Ururgroßvater lesen konnte. Auf der Doppelseite 450 und 451 wurde ich fündig.

Chronik der Schandauer Elektrischen Straßenbahn Band 1 / 20200308144608
Chronik der Schandauer Elektrischen Straßenbahn Band 1 / 20200308144608

Beschreibung des Inhaltes

Lassen Sie sich in längst vergangene Zeiten entführen und begleiten Sie die Autoren Andreas Laube und Dietmar Höse bei der verkehrstechnischen Erschließung des sich von Schandau bis Tetschen erstreckenden Felsengebirges der Sächsisch-Böhmischen-Schweiz von den Anfängen bis in die Hochblüte der Gründerjahre. Im Ergebnis langjähriger Forschungs- und Archivarbeit ist es den Autoren mit ihrem Werk gelungen, völlig unbekannte Details und Zusammenhänge aus Vorgeschichte und Entstehungszeit der heutigen Kirnitzschtalbahn ans Tageslicht zu befördern. So erfahren Sie zum Beispiel, warum der aus Schmilka stammende Dresdner Großindustrielle und Reichstagsabgeordnete Carl Ernst Grumbt bei der zwischen Schandau und Rainwiese geplanten Gas-Straßenbahn einen Rückzieher machte und wieso der Bahnkonzessionär und Dresdner Kaufmann Bruno Brabandt aus dem Dunstkreis Schandauer Fuhrwerksbetreiber anonyme Morddrohungen erhielt. Besonders verwunderlich erscheint auch die Tatsache, dass ausgerechnet ein der Offenen Loge der „Litterarischen Gesellschaft“ zu Dresden verpflichteter Doktor der Philosophie aus Mähren namens Alfred Stössel, welcher mit an Charles Dickens erinnernden Aufsätzen die deutsche Literatur progressiv inspirieren wollte, im Jahre 1895 die Initiative ergriff, um schließlich als Direktor der Elektra AG das Projekt einer durch das Kirnitzschtal geführten elektrischen Straßenbahn erfolgreich umzusetzen.

Schritt für Schritt werden dem Leser Umstände und Merkwürdigkeiten präsentiert, welche, über Generationen hinweg in Vergessenheit geraten, die Frühzeit der Touristenbahn hinter einem mystischen Schleier verschwinden ließen. Es dürfte wohl so manchen Leser in Erstaunen versetzen, dass bereits vor dem Jahr 1900 zwischen verschiedenen Straßenbahnunternehmungen geschäftlicher Austausch und Zusammenarbeit gepflegt wurde. So erschließt sich beispielsweise, dass der Umbau des Pferdebahnnetzes der Deutschen Straßenbahngesellschaft in Dresden auf elektrischen Betrieb in direktem Zusammenhang mit dem Gelingen des Bahnprojektes im Kinitzschtal stand und dass der Direktor der Sächsisch-Böhmischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft – Ernst Louis August Moritz Kuchenbuch – hierbei Dr. Alfred Stössel hilfreich unter die Arme griff.

Dem Leser wird nebenher u. a. auch offeriert, in welcher Art und Weise ein Leipziger Kanalbauspezialist – der Regierungsbaumeister und Zivilingenieur Paul Götz, der später als Direktor der Großen Leipziger Straßenbahn-Gesellschaft in Erscheinung trat – den Schandauer Bahnbau maßgeblich beeinflusst hat. Oder hätten Sie gewusst, wie der Direktor der Zwickauer Straßenbahn Gustav Melzer durch selbstlosen Einsatz zu Ehren kam und den Eröffnungstermin der Schandauer Strecke an den Pfingst-Feiertagen 1898 gerettet hat?

Die verwickelten, teilweise länderübergreifenden Geschichten untermalend versorgen die Autoren den Leser mit über 1000 zeitgenössischen Stadt-, Bauten-, Landschafts- und Szenefotografien, die auch bei jedem Schandauer Heimatfreund bzw. Liebhaber des Elbsandsteingebirges einen nachhaltigen Eindruck hinterlassen dürften. Dies betrifft insbesondere die zahlreichen fotografischen Relikte, die das großstädtische Flair der Ausflugs-, Hotel- und Herbergskultur widerspiegeln, welches besonders für Schandau ab ca. 1880 prägend geworden war.

Auch begeistern die teilweise brillanten fotografischen Zeugnisse von den frühen industriellen sowie verkehrstechnischen Errungenschaften und es gelingt den Autoren, den Zeitgeist der die verschiedenen Episoden maßgeblich begleitenden Persönlichkeiten über zahlreiche Zitate und Porträts an den Leser ungewohnt nahe heranzutragen.

Der Königliche Kommissar für elektrische Bahnen und spätere Präsident der Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen Prof. Dr. Ulbricht wusste in seinen Lebenserinnerungen über die Direktoren der sächsischen Straßenbahnen und über den Schriftsteller Dr. Alfred Stössel folgendes zu berichten: „Auch unter den Direktoren der Straßenbahnen und ihren Mitarbeitern lernte ich sehr tüchtige Kräfte kennen und schätzen. Naturgemäß ergab sich am häufigsten eine Fühlung mit den Leitern der beiden Dresdner Bahnunternehmungen, Clauß und Stößner, beide tüchtige, erfahrene Männer, mit denen sehr gut über die oft nicht einfachen Fragen des Dresdner Betriebes verhandelt werden konnte. Gern gedenke ich aber der Direktoren Hille, Baumann und Zeise in Leipzig, Römer in Meißen, Melzer in Zwickau u.a.m. Auch ein schriftstellerisches Talent war darunter, der Direktor der A. G. Elektra, von der Schandauer Straßenbahn und die Loschwitzer Schwebebahn betrieben wurden, Dr. Stössel, ein wohlzuleidender israelitischer Herr, nicht Techniker, aber geschickter Geschäftsmann, was ihn nicht daran hinderte, abends auf dem Helikon‘ für die Unsterblichkeit zu sorgen. Seine feinsinnigen Novellen haben berechtigte Anerkennung gefunden.“

Auszug aus dem Inhaltsverzeichnis

Kapitel 1: Der Einfluss von romantisch empfindenden Malern und Lyrikern auf die allgemeine Entwicklung des aufkommenden Fremdenverkehrs in der sogenannten Sächsisch-Böhmischen Schweiz und die Ausstrahlung erster Reisebeschreibungen von der beginnenden Erschließung einer mystischen Felsenwelt.

Kapitel 2: Über das zögerliche Anlegen und Errichten von Verkehrswegen für das „Reisende Publikum“ und das beschwerliche Fortkommen im Elbsandsteingebirge bis zur Eröffnung der von Bodenbach nach Pirna geleiteten Sächsisch-Böhmischen Staatseisenbahn im Jahre 1851.

Kapitel 3: Der Gebirgsstrich zwischen Schandau, Kirnitzschtal, Großem Winterberg und böhmischem Prebischtor im Banne des sich ab Ende des 18. bis Mitte des 19. Jahrhunderts deutlicher abzeichnenden Fremdenverkehrs, der Herausbildung des Führerwesens, von Sesselträgerstationen und einer gewerblichen Beherbergungs-Gastronomie.

Kapitel 4: Die Etablierung des sächsischen Bade- und Kurortes Schandau ab Mitte des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts durch die besondere Förderung des Hof-Traiteurs Rudolf Sendig und die Ausstrahlung der gehobenen Logier- und Restaurationskultur auf die weitere Entwicklung des Fremdenverkehrs in der Sächsisch-Böhmischen Schweiz.

Kapitel 5: Der provisorische Pferdeomnibusbetrieb zwischen Schandau und Grossem Wasserfall ab 1864, das sich in den Sommermonaten in der Stadt Schandau etablierende Lohnfuhrwesen und der Erlass des bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts geltenden Regulativs der Königlich Sächsischen Amtshauptmannschaft Pirna für Fremdenführer, Sesselträger und Saumtierhalter in Konsequenz des weiter prosperierenden Fremdenverkehrs.

Kapitel 6: Wie um 1890 die touristische Erschließung der Edmundsklamm in der Böhmischen Schweiz, die Eröffnung des Hotels Rainwiese bei Stimmersdorf und die Jagd nach Konzessionen um das lukrative Kahnfahrt-Gewerbe auf dem Kamnitzbache zum Aufblühen des Örtchens Herrnskretschen und zur teilweisen Umleitung des Fremdenverkehrs von Sachsen nach Böhmen führten.

Kapitel 7: Der Bahnbauingenieur Julius Ferdinand Kitzler und sein Einfluss auf das erste Straßenbahn-Projekt eines sächsischen Konsortiums zur Errichtung einer Pferdebahnlinie zwischen Schandau und dem Grossen Wasserfall von 1883 bzw. 1891 sowie die Idee zur Errichtung einer alternativen Petroleum-Motorbahn.

Kapitel 8: Die verworrene Geschichte eines ab dem Jahre 1892 zwischen dem sächsischen Schandau und dem böhmischen Herrnskretschen in verschiedenen Nuancen sich abzeichnenden Gas-Straßenbahnprojektes sowie die gewichtigen Rollen des Bürgerschuldirektors Robert Manzer aus Tetschen und des Dresdner Kaufmannes Bruno Brabandt.

Kapitel 9: Das zwischen 1892 und 1896 angestrebte Projekt des Fürstenhauses Clary und Aldringen für eine elektrisch betriebene Drahtseilbahn in der Edmundsklamm mit Fortsetzung als elektrische Straßenbahn von Stimmersdorf nach Rainwiese und dortige Anbindung an eine über die Kirnitzschschänke nach Schandau geführte Überlandstraßenbahn.

Kapitel 10: Das Wirken der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen Nürnberg in Sachsen ab 1895, der Zusammenhang von Dresdner Seil- und Schwebebahnprojekten mit dem Straßenbahnprojekt „Schandau – Grosser Wasserfall“ sowie die bedeutsame Rolle des aus Österreich stammenden jüdischen Schriftstellers Dr. phil. Alfred Stössel.

Kapitel 11: Brisante Verhandlungen zwischen Dr. Stössel und Bürgermeister Wieck um die Einführung von Elektrizität im Kirnitzschtal, massive Einwände von Bürgern gegen das Straßenbahnprojekt und die Geschichte des von Julius Theisen in Schandaus Badstraße im April 1897 verlegten Streckentorsos.

Kapitel 12: Die umstrittenen Gutachten von Gustav Lehmann und Professor Richard Ulbricht, eine folgenreiche Naturkatastrophe im Kirnitzschtal und die Ergebnisse der von den Königlichen Ministerien für den 20. August 1897 unter Leitung von Amtshauptmann Hans von Teubern anberaumten öffentlichen Anhörung der Konfliktparteien in Sachen Schandauer Straßenbahnangelegenheit.

Kapitel 13: Die Querelen um die Baugenehmigung zur Errichtung der Schandauer Elektrischen Strassenbahn, die Vergabe der Gewerke ab dem Herbst 1897 und wieso ein angeblicher Schreibfehler nachhaltige Auswirkungen auf die Gestaltung der Gleisanlage hatte.

Kapitel 14: Die sich ab Anfang 1898 beim Bahnbau herausstellenden Unzuträglichkeiten und warum es zu zwei staatlich angeordneten Baustopps kam.

Kapitel 15: Über ausgefochtene Diskrepanzen mit Anrainern und Subunternehmen und wie es unter großen Zugeständnissen der genehmigenden Behörde gelang, den geplanten Fertigstellungstermin der Schandauer Elektrischen Strassenbahn einzuhalten.

Kapitel 16: Querelen um die Besetzung der Betriebsleiterstelle, das Ringen um geeignetes Personal, die Bemühungen um die Ausstaffierung mit Uniformen sowie Schulungen über die strengen Dienstvorschriften der künftigen Schandauer Elektrischen Strassenbahn.

Kapitel 17: Die Bemühungen der Continentalen Gesellschaft um die Einrichtung einer Telefonanlage für die Schandauer Elektrische Strassenbahn und das Feilschen um die festzulegenden Tarife.

Kapitel 18: Turbulenzen bei der Bestellung des rollenden Materials für die Schandauer Elektrische Strassenbahn in Verbindung mit den für die Fahrzeuge angedachten Funktionalitäten.

Kapitel 19: Pfingsten 1898 und die Kapriolen rund um die Eröffnung der Schandauer Elektrischen Strassenbahn – Erste, diskontinuierlich erfolgende Fahrten und einige damit verbundene missliche Betriebssituationen.

Kapitel 20: Die Gründung der „Elektra, Aktiengesellschaft in Dresden“ und ein schwieriger Start des Bahnbetriebs zwischen Schandau und Grossem Wasserfall im Zusammenhang mit den der Gesellschaft seitens des Königlichen Kommissars für elektrische Bahnen im Juli 1898 auferlegten, scharfen Restriktionen.

Kapitel 21: Die Ende August 1898 erfolgte überstürzte Abtretung der Schandauer Elektrischen Strassenbahn an die Elektra AG Dresden, chaotische Verhältnisse bei der Betriebsführung und das Scheitern eines diffamierten Paul Albert Wilhelm Rabsilber.

Kapitel 22: Die Bestrebungen der thüringischen Stadt Mühlhausen zur Einrichtung einer Straßenbahn, ein weit gediehenes Gasbahnprojekt und das Scheitern der Elektra AG im Jahre 1901 an der von der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert & Co. in Mühlhausen errichteten Straßenbahn.

Kapitel 23: Winterpause im Kirnitzschtal mit Vorbereitungen zum Saisonbetrieb 1899, die Elektra AG als offizieller Bahn-Konzessionär und das schicksalhafte Ausscheiden des Betriebsleiters Wilhelm Rabsilber sowie dessen weiterer Lebensweg.

Kapitel 24: Die Intervention der Privata Lina Dunskus gegen ruhestörenden Straßenbahnlärm im Kirnitzschtal, das kurze Intermezzo von Betriebsleiter Ernst Arthur Zumpe und eine insgesamt enttäuschende 1899er Saison.

Kapitel 25: Das Wirken des Elektro-Ingenieurs Julius Lincke als Betriebsleiter in Schandau und der von der Elektra AG beim Schandauer Stadtrat im Jahre 1900 erzielte Durchbruch bezüglich der Lieferung von Elektrizität.

Chronik der Schandauer Elektrischen Straßenbahn Band 1 / 20200308144534
Chronik der Schandauer Elektrischen Straßenbahn Band 1 / 20200308144534

Details zum Buch

Chronik der Schandauer Elektrischen Straßenbahn Band 1

Andreas Laube und Dietmar Höse

Über Sesselträger, Gondelführer und Kleinbahnprojekte in der Sächsisch-Böhmischen Schweiz

Hardcover
A4 Hochformat
strapazierfähige händische Fadenheftung
seidenmatter Farbdruck, 1036 Seiten auf hochwertigem Papier
über 1000 Fotos bzw. Illustrationen
Herausgabe und Vertrieb durch die Autoren ab Herbst 2019
limitierte Auflage
ISBN 978-3-940744-94-4

Verkaufspreis 125,- € inklusive gesetzlicher MwSt.

Bezug des Buches

Dietmar Höse
Wilhelm-Feuerherdt-Straße 67
06844 Dessau
Deutschland
dietmar.hoese@web.de

Museum Bad Schandau
Badallee 11
01814 Bad Schandau
Deutschland
https://bad-schandau.de/museum-bad-schandau/

Kirnitzschtalbahn
Kirnitzschtalstraße 8
01814 Bad Schandau
Deutschland
http://www.ovps.de/Verkehrsmittel/Kirnitzschtalbahn/443/